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广深铁路美股:你期待广深(广州到深圳)高铁二线开工建设吗?

2021-05-2310
在这个县县通铁路、市市通高铁广深铁路美股,30多个城区人口超300万的城市建地铁,城市辐射圈城际四面开花的大交通网络爆炸时代,一个一线城市增加一二条高铁线路着实不足为奇,可为什么又会如此的媒体关注?而……
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在这个县县通铁路、市市通高铁广深铁路美股,30多个城区人口超300万的城市建地铁,城市辐射圈城际四面开花的大交通网络爆炸时代,一个一线城市增加一二条高铁线路着实不足为奇,可为什么又会如此的媒体关注?

广深铁路美股:你期待广深(广州到深圳)高铁二线开工建设吗?

而是在于把广深之间的时间缩短到15分钟,深圳机场到白云机场的时间控制到20分钟以内。让高铁时速达到了600公里/小时,这才是媒体关注的焦点!大家都在为此期待中……。

目前我国下线运行的高铁时速才350公里/小时;上海磁悬浮中部分路段可达430公里/小时,而大部分路段时速也是只有350公里。时速600公里/小时的高铁规划具有划时代的意义!

我国磁悬浮试验车于上月23日下线,时速也是达到了600公里/小时。而600公里/小时的高铁试验还在最后的研发阶段,预计要在2023年下线。广深高铁规划是在2025年开始投入建设,2030年前完成通车。

这种达到600公里/小时的高铁最适合城市群之间的交通对接,不仅仅是广深之间,还有上海、南京、杭州、宁波等城市相互之间,以及北京到雄安、天津,成都和重庆之间等。

而受益最大的估计还是成都和重庆之间的高铁通道,250公里的成渝进入了半小时辐射圈,对于成渝融合具有极其重要的作用。一个强大的成渝城市群会超过武汉都市圈成为中西部地区最强的一极!

广深第二高铁的建设,在规划中明确采用高速轻轨的方式铺设,笔者认为这个可能会有一些遗憾。

毕竟广深之间已经基本上无缝隙发展,轻轨建设自然也就在高架桥上通行。这样不仅占用了大量的土地,而且超速行驶对周边产生的噪音和辐射的影响及污染。假如可以在地下实现运行才是最佳的选择,但估计目前的技术还是很难实现,这也是美中不足的地方。

总之,对广深第二高铁的期待,不仅仅是广深之间多了一条高铁。而是这种时速达600公里/小时的高铁线路将会大批量地投入市场,我国又要掀起一个城市群之间的交通网络对接热潮。也更加期待着1000公里/小时以上的超速高铁投放市场!实现我国东西、南北通道大城市间的2小时辐射圈。

真的会有每天从广州到深圳坐地高铁上班的人吗?

每天从广州坐高铁去深圳的大有人在,或许在以前交通不方便没有高铁的时候不现实,但是随着交通越来越发达和完善,现在从广州到深圳坐高铁只需要半个小时多点,是的,这个时间估计比很多上班族在广州市区内通勤的时间还要短,因为广州上下班高峰的塞车是很耽误时间的,不过呢,别高兴太早,因为这半个小时路程这只是理论上的时间,因为你首先要到达广州南站做高铁,到了深圳北站后还要看上班的地方远近再转交通方式。

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而中间转乘的时间不用说肯定要比坐高铁的时间要长,所以早出晚归,没个两个小时估计是到不了的。而且票价也不便宜,一趟最便宜的车票也要74.5元,来回加上中间转乘的交通费可能也要100多200吧,这样一个月22工作日就3千多4千。或许有的人是不差钱,人家当高管什么的职位XX一个月,这几千块小意思,但是身体上的疲倦是避免不了。所以这些跨城上班的人虽然收获的很多,但是付出也不少。

中国客流量巨大,为何高铁却年年亏损?

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中国地广人多,客流量巨大,但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此,很多网友感到困惑。就有人表示:应该是高铁建设和运行都是国企的行为,肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方,不当损耗甚至某些人为因素,可能是高铁亏损的重要原因。

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事实上,可能一些人看到节假日期间出行人数暴增,高铁站、高铁车厢内人满为患,所以很多人认为我国客流量巨大,不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实,我国高铁日常的出行量并没有那么饱满,除了几条热门的高铁线路以外,普通的高铁线路一般运量都不高。

目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路,因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多,而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路,当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求,运量当然不错,但是,我国幅员辽阔,高铁除了几条热门线路外,还有更多的是冷门线路,冷门线路要想出现赢利就更加难办了。

此外,就算是一条高铁线路,客流都会出现冷热不均的现象。举个例子,徐新高速铁路,从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集,可以满足运量,但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁,就算是建普通铁路成本都很高,更别说高铁了。

更关键的是,我国高铁建设在全国没有一个统一规划,往往是十几条高铁线路一起上,造到哪里算哪里,反正要是没钱了,铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说,高铁是国家基建投资项目,肯定是优惠利率,优先安排放款。但是,建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱,估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁,盈利还利息”模式,也注定高铁难以实现盈利。

最后,我国的高速铁路的里程一直在持续增加,但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间,即使满负荷运输,也很难短期内收回成本。更何况,高铁运行的人力成本、维护成本都比较高,而且高铁夜里不能开行还有时间成本,所以,要想收回成本,实现盈利短期内是很难办到的。

我们不能光看到节假日高铁一票难求,而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路,而多数都是客座率都不满的,而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂,现在要忙着偿还银行贷款利息,以及高铁的各项运营成本也是居高不下,要想高铁近年内实现盈利不现实,要想高铁大幅降价让利于民也有难度。